¿Llega el control?

Hidrovía Paraguay-Paraná-Río de la Plata

Por Gabriel Bencivengo

El Ministerio de Transporte transfirió la facultad de elaborar los pliegos, licitar y adjudicar las obras a la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables. El Senado, en tanto, dio media sanción a la creación de una bicameral para fiscalizar el proceso y la futura concesión. Leonardo Cabrera Domínguez, una pieza clave del armado que se viene.

En uno de sus primeros actos tras reemplazar al fallecido Mario Meoni al frente del Ministerio de Transporte, Alexis Cabrera disolvió la Unidad Ejecutora Especial y otorgó las facultades de licitar y adjudicar las obras de dragado, redragado y balizamiento a la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables. Su titular es Leonardo Cabrera Domínguez, un hombre clave. Uruguayo, nacionalizado argentino, llegó a Concepción del Uruguay como empleado de la multinacional del agronegocio Louis Dreyfus Argentina. En 2016, el gobernador de Entre Ríos Gustavo Bordet, lo designó al frente del Instituto Portuario Provincial.

Los medios entrerrianos vinculan a Cabrera Domínguez con el ex intendente de Concepción del Uruguay, ex senador departamental, ex ministro de Producción de la provincia y actual presidente del Instituto Portuario Provincial, Carlos Schepens. Con el apoyo de Bordet y Schepes, y el visto bueno de Sergio Massa, pasó a la liga nacional. Llegó a la estratégica Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables tras ganarle la pulseada al candidato del gobernador de Santa Fe, Omar Perotti. Sus críticos recuerdan que se encargó de negociar la venta de los activos de Dreyfus en Argentina y Brasil a la forestal Celulosa Arauco, del grupo chileno Copec.

Un dato más. Cabrera Domínguez se constituyó en una de los principales defensores de la instalación de la ex pastera Botnia – hoy propiedad mayoritaria de UPM-Kymmene Corporation Botnia (UPM) – sobre el Río Uruguay, en la localidad uruguaya de Fray Bentos. La construcción de la planta, que despertó fuertes críticas por parte de ambientalistas, vecinos y pequeños productores de Gualeguaychú, disparó en su momento el durísimo conflicto que mantuvieron Buenos Aires y Montevideo. La historia es conocida. Lo que estaba en juego entonces y hoy no es poco. UPM es un actor económico de relevancia en Uruguay.

La historia se repite en ambas orillas del Río de la Plata. La empresa de capitales finlandeses juega fuerte en el Puerto Montevideo. Lo mismo que las multinacionales de este lado. UPM tiene su propia terminal y planea la construcción de una segunda pastera en la zona franca uruguaya de Durazno. Según la empresa, la nueva planta tendrá una capacidad de producción de 2,1 millones de toneladas de celulosa por año – la ubicada en Fray Bentos procesa 1,3 millones -. La movida implica una inversión de 2.700 millones de dólares y la construcción de una terminal especializada en celulosa en el Puerto de Montevideo con una inversión de 280 millones y acceso directo a una línea de ferrocarril desde la planta a la terminal.

Más allá de los antecedentes de Cabrera Domínguez, lo concreto de este lado del Río de la Plata es que Alexis Cabrera derogó la resolución por la cual Meoni había creado la Unidad Ejecutora Temporal. Lo hizo con otra resolución. De esta forma, de ahora en más será la Subsecretaría a cargo de Cabrera Domínguez la que asistirá y asesorará al ministro de Transporte en todo lo vinculado con el armado de los pliegos, el llamado a concurso y la adjudicación de la licitación pública nacional e internacional. El poder depositado en la Subsecretaría es enorme.

El organismo no solo tendrá a su cargo realizar por sí o por terceros los estudios e informes necesarios para la confección de los pliegos, sino también impulsar y coordinar las actividades entre las distintas jurisdicciones gubernamentales, universidades e instituciones relacionadas con los distintos aspectos de la futura concesión, que reemplazará a la que venció el 30 de abril último y que mediante una prórroga de 90 días sostiene en funciones al consorcio Hidrovía SA, conformado por el grupo belga Jan de Nul y la argentina Emepa.

La decisión de disolver la Unidad Ejecutora Especial y transferir sus facultades a la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables llegó unos días después de que Cámara de Senadores aprobara por unanimidad la creación de la denominada Comisión Bicameral de la Hidrovía Paraguay-Paraná. El objetivo: controlar la licitación y el funcionamiento de la red troncal. Una tarea fenomenal. Las objeciones y críticas a la licitación original y al desempeño de la belga Jan de Nul y la local Emepa son de larda data. Comenzaron pocos después de la presentación formal del proyecto que hicieron en abril de 1993 – en la antesala del boom sojero – el entonces presidente Carlos Menem y su secretario de Agricultura, Ganadería y Pesca, el actual canciller Felié Solá.

La iniciativa que impulsó el senador Jorge Taiana prevé que la bicameral podrá citar a funcionarios nacionales, provinciales y municipales para que presten información. También a los organismos que manejan, controlan, ejecutan y desarrollan la licitación; es decir: a Alexis Cabrera y Leonardo Cabrera Domínguez. La letra del proyecto establece, además, que podrá hacer informes con propuestas concretas y asesorar sobre el avance de la licitación. De aprobarse en Diputados, la bicameral la integrarán seis senadores y seis diputados designados según el reglamento de cada cámara. Sus atribuciones incluirán auditar las inversiones, los costos y los gastos que se desprendan de la licitación.

No es poco. Hace nueve años, en su último informe, la Auditoría General de la Nación (AGN) alertó sobre la discrecionalidad en el valor de los subsidios que entregó el Estado nacional a Hidrovía S.A., la falta de datos sobre las inversiones en obras y la ausencia de un órgano contralor. El trabajo es de 2021 y se centró en el período 2007-2010 sobre la base de los trabajos de campo realizados entre octubre de 2009 y agosto 2011 por la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables. Un ejemplo: según los auditores, en la renegociación aprobada en 2010 se pactaron obras de dragado para el Río Paraná en el tramo Puerto de Santa Fe-Océano y de ampliación de la Hidrovía del Puerto de Santa Fe al norte sin evaluar en forma fehaciente la conveniencia de las inversiones.

El informe indicó que en ese momento no se estableció una estimación de la demanda para conocer los beneficios reales directos, ni se valorizaron los costos de las obras de profundización. Otro punto destacable de la auditoría es que observó que para la realización de las obras de ampliación del Puerto de Santa Fe al norte se estableció un subsidio a cargo del Estado nacional de 3 millones 125 mil dólares mensuales por tres años, pero no se fundamentó la determinación del monto. Tampoco se cumplió con al decreto que preveía la creación de un órgano de contralor para la Hidrovía. En los hechos, el ente fiscalizador nunca se constituyó.

Según la AGN, la labor de la Subsecretaría Puertos y Vías Navegables como órgano de control exhibió debilidades en el seguimiento y en la fiscalización de la concesión. ¿La razón? Lo dicho: nunca se cumplió con el Decreto 863/93 que preveía la creación de un órgano de control en el ámbito del entonces Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos. La norma, sin embargo, aclaraba que hasta tanto se constituyera, las funciones serían competencia de la Secretaría de Transporte, la cual delegó esas facultades en la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables.

En los hechos, la Subsecretaría desarrolló durante veinticinco años la tarea de manera circunstancial mediante una consultora que elaboraba un informe mensual recopilando la información de dragado suministrada por Jan de Nul y Emepa. No es todo. Las inspecciones de control de profundidades mínimas y señalización, así como la revisión muestral del cobro de peajes, eran obtenidos de la navieras. En otras palabras: la Subsecretaría nunca contó con datos independientes. Todos eran provistos por la concesionaria y los usuarios.

Tampoco hubo durante los veinticinco años de concesión se realizaron informes económicos-financieros para analizar la rentabilidad de la concesión. Los datos provistos por el concesionario se tomaron siempre como válidos. Los informes mensuales informados por la consultora ni siquiera incluían datos de tráfico. De allí que durante las sucesivas prórrogas que permitieron a Hidrovía S.A. seguir explotando la concesión mediante el cobro del peaje fue imposible medir los rendimientos económicos de la concesionaria.

En lo inmediato, y aunque la futura licitación parece haber ingresado en la recta final previa al llamado a licitación, el debate al interior del Frente de Todos sigue abierto. En lo esencial, los críticos sostienen que el nuevo esquema es una versión remozada del que funcionó durante el último cuarto de siglo. Por ahora, gana la idea de avanzar en la relicitación: ni todo igual, ni un cambio profundo. El esquema ideal, que sería un Estado que se hace cargo de las obras y el mantenimiento mediante empresas públicas, pierde terreno.

Aunque nada está dicho, todo indica que el control de la licitación, de las obras y el posterior monitoreo quedará en manos del Congreso. También parece un hecho que el Canal Magdalena, del que se habló durante décadas, será licitado hacia el último trimestre de este año y las obras podrían comenzar a principios del próximo. Para algunos se trata de un punto de inflexión en la política estatal en materia de logísitica.

Un dato final. Quienes navegan aguas intermedias aseguran que la licitación de la hidrovía debería dividirse en dos o tres tramos. Obvio, para dejar conformes a las todas multinacionales que pugnan por el multimillonario negocio del peaje. Está claro: un único ganador generaría conflictos geopolíticos. De ser así todavía quedará flotando un pregunta, entre otros varios interrogantes: ¿habrá espacio para que las tareas de dragado, redragado y balizamiento tengan un componente nacional? Se verá. La historia sigue abierta y promete nuevos capítulos.

Socompa