Ferrocarriles y política nacional
Por Juan Godoy*
“El plan de democratización de la vida argentina debe comprender, por lo menos,
a los servicios de transporte, porque ellos constituyen el sistema circulatorio
troncal del organismo nacional; los medios de cambio, porque ellos son los vasos
comunicantes de la riqueza natural y del trabajo que la moviliza; las fuentes de
energía térmica e hidráulica, porque ellas pueden incrementar o aminorar las
industrias en que el trabajo se valoriza y multiplica; las tribunas de
información, porque no es posible que aparezca como opinión pública lo que sólo
es opinión interesada de los grupos financieros. En una palabra, todo cuanto
tiene posibilidad de influir en el destino del pueblo debe estar bajo el control
del pueblo” (Raúl Scalabrini Ortíz)
La noticia del pronto envío de un proyecto de ley para retomar la administración
estatal de los ferrocarriles, conjuntamente con la reconstrucción lenta pero
sostenida del tejido industrial de la última década, y el corrimiento de las
políticas neoliberales, ligadas a la “timba financiera” y privatizadoras de los
años 90’s, es auspiciosa en tanto abre la posibilidad de acelerar la senda del
desarrollo industrial.
Que el estado argentino retome el control de los ferrocarriles resulta también
positivo en el marco de la administración kirchnerista que ha dado muestras de
excelentes gestiones en otras de las empresas que habían sido privatizadas en la
oleada neoliberal, ¿quién puede sostener hoy que era mejor la gestión francesa a
manos de Suez de Aguas Argentinas que la estatal AySA1, o que las AFJP
administran mejor los fondos de pensión y jubilaciones que el estado argentino2,
o bien que era mejor la política vaciadora de Marsans que la “nueva” Aerolíneas
Argentinas3, ni que hablar de el nuevo rol de YPF en el desarrollo nacional, en
relación a lo que había realizado REPSOL4?
Nos interesa reflexionar aquí sobre el papel posible a cumplir por los
ferrocarriles en relación al desarrollo de una política nacional. Cómo éstos
pueden ser un importante puntal donde se asiente el desarrollo industrial para
el fortalecimiento de una nación soberana y mejoramiento de la calidad de vida
de los sectores populares, y no cumplan el papel de mantenernos en el
primitivismo agropecuario en tanto “un país que sólo exporta materias primas y
recibe del extranjero los productos manufacturados, será siempre un país que se
halla en una etapa intermedia de su evolución”. (Ugarte, 24/11/15. Rep. 2010:
156) Es que “un país sin una industria nacional autónoma no es una nación”
(Hernández Arregui, 2004: 203)
Raúl Scalabrini Ortíz, quien más profundamente ha indagado en la cuestión de los
ferrocarriles5 (vale aquí también recordar las denuncias de Osvaldo Magnasco,
Emilio Civit, Celestino Pera o bien de Manuel Ugarte desde el periódico La
Patria, entre otros), ha demostrado largamente que los ferrocarriles pueden
cumplir el propósito de desarrollar al país, o bien pueden impedirlo. Se trata
del sentido que se le otorgue a los mismos. Recordemos que, sobre todo a partir
de la administración nacional de Bartolomé Mitre (1862-1868), con la
consolidación de la Argentina semi-colonial, los ferrocarriles se trazan6 en
abanico hacia el puerto de Buenos Aires, respondiendo a la lógica de un país
dependiente, en este caso, de Gran Bretaña7. Scalabrini reflexiona
magistralmente al respecto en una conferencia en la Facultad de Ingeniería de La
Plata: “a nadie se le dice que las redes ferroviarias constituyen la estructura
fundamental de una nación. A nadie se le dice que el ferrocarril –el instrumento
de progreso más eficaz que se creó durante el siglo pasado- es el arma de
dominación y sojuzgamiento más insidiosa y letal porque atenaza y paraliza los
núcleos vitales de una nación. Si se mira el mapa de la República, la vasta
extensión aparece como parcelada bajo una intrincada red de líneas férreas que
forman una malla muy semejante a una tela de araña. Esa impresión visual es una
representación muy exacta de la verdad. La República Argentina es una inmensa
mosca que está atrapada e inmovilizada en las redes de la dominación ferroviaria
inglesa”. (Scalabrini Ortíz, 1937: 6. Subrayados nuestros)
Manuel Ugarte desde las páginas del periódico La Patria (que sostuvo el
neutralismo en la Primera Guerra Mundial), pone de relevancia el papel
pernicioso para el desarrollo nacional de los altos fletes: “en estos momentos
en que el país podía y debería haber realizado un gran impulso industrial,
emancipándose, dentro de la relatividad y posibilidad de los acontecimientos, se
ha encontrado con que en virtud de los altos fletes ferroviarios acrecidos
recientemente”. Con la política de tarifas8 los británicos han frenado el
desarrollo industrial de nuestro país. Celestino Pera a principios del siglo XX
fue categórico al respecto gritó en la Cámara de Diputados que “no hay trabajo
ni es posible que lo haya sin ir a la quiebra o al desastre a causa del flete de
las empresas ferroviarias que no nos permiten trabajar sin arruinarnos” (Pera,
citado en Galasso (comp.), 2009: 131)
En otro artículo de La Patria Ugarte vuelve sobre el tema, y va a sostener en
tanto el drenaje de riquezas hacia Londres que conllevan los ferrocarriles de
nuestro país, “menester es reconocer que el país debe en gran parte su
desarrollo agrario al riel. Esto es indiscutible, pero a costa de cuántos
sacrificios. La nación suda, trabaja y se sacrifica parea acrecer los dividendos
que se giran a Londres, no sólo en la forma que fluyen de los balances sino por
otros conceptos que escapan al contralor del público e incluso a los poderes
públicos” (Ugarte, La Patria: 3/1/16 ), es más aquí va a poner de relevancia la
complicidad de las oligarquías locales con el imperialismo británico
estableciendo que los poderes públicos siempre estuvieron al servicio de los
intereses de las empresas9.
Ese papel es el que cumplieron los ferrocarriles bajo el influjo británico. Cabe
resaltar en este punto que el autor de historia de los ferrocarriles británicos
ha demostrado, rompiendo con la idea impuesta por la colonización pedagógica,
que los ferrocarriles no fueron construidos por los británicos, sino que los
capitales invertidos son producto de la riqueza y el trabajo argentinos
capitalizados a favor de Gran Bretaña, con sus argucias y la complicidad de la
oligarquía argentina. Que gran parte del tendido se haya construido bajo el
influjo británico, o que con maniobras se hayan quedado con gran parte del
tendido no significa que la construcción de los mismos no haya sido, como
realmente fue, con brazos argentinos.
Si bien los ferrocarriles en los cimientos de la nación fueron desarrollados
según una lógica dependiente, con la “mano” británica detrás, de modo de
mantenernos en el primitivismo agropecuario10, a partir de su nacionalización en
el Gobierno de Juan Domingo Perón11 y durante sus presidencias, serán puestos al
servicio del desarrollo industrial en ciernes, en consonancia con una política
nacional. Perón hace referencia al tema afirmando que “la empresa del estado (…)
es el camino para satisfacer necesidades básicas de la comunidad (…) Ningún país
es verdaderamente libre si no ejerce plenamente el poder de decisión sobre la
explotación, uso y comercialización de sus recursos y sobre el empleo de sus
factores productivos” (Perón, 2012: 82-83) El peronismo fortalecerá la función
de los servicios públicos con la Reforma Constitucional de 1949,
fundamentalmente a través del artículo 4012.
Esa compra de los ferrocarriles que algunos pretendieron tachar rápidamente como
la compra de “hierro viejo”, sin comprender el papel fundamental que pueden
cumplir éstos, a los cuáles Scalabrini contesta rápidamente indicando que se
trataba de “comprar soberanía”13. En el mismo sentido se manifiesta Ricardo M.
Ortíz para quien “lo que compraba el país no eran solamente vagones, locomotoras
y estaciones; compraba su autonomía para desarrollar rieles en concordancia con
sus propios intereses (…) La nacionalización de los FF.CC. asumía pues en 1946
el carácter de un aspecto de la lucha anti-imperialista” (Ortíz, R.M., 1958:
146-154)
La necesidad de la conducción estatal en materia ferroviaria era una cuestión
que se había planteado desde los comienzos mismos del ferrocarril, por patriotas
que defendían la industria argentina, y no la británica. Así, Emilio Civit, ya a
finales del siglo XIX, había concebido la importancia de la propiedad estatal de
los ferrocarriles, argumenta el entonces Ministro del Gobierno de Roca "las
líneas del Estado se extienden en todas direcciones, en demanda unas veces de
nuevas fuentes de producción que acrecienten su tráfico y otras para que sirvan
como reguladoras y morigeradoras de las empresas privadas en sus tarifas
excesivas" (Civit. Cit. Scalabrini Ortíz, 2009: 122).
Asimismo, Scalabrini Ortíz estableció que “los ferrocarriles constituyen la
llave fundamental de una nación (…) Es imposible concebir una unidad orgánica
cuyas vías de comunicación pertenezcan al extranjero, así como es imposible
concebir un ser cuyos movimientos arteriales sean regulados por una voluntad
ajena”. (Scalabrini Ortíz. Señales 23/10/35. Rep. Galasso, 2008: 198). Es
imperativo entonces romper la lógica del ferrocarril que responde a un modelo
semi-colonial, que las vías y los trenes estén al servicio del desarrollo
industrial (esta industrialización tiene que ser nacional, pues cabe destacar,
desde ya, que no es lo mismo industrialización que industrialización nacional),
de una política nacional. No guiados por la ganancia, pues no todo puede estar
regido por ésta.
Los ferrocarriles responden a un interés mayor. Pues éstos, como los recursos
naturales, la energía, el crédito, el comercio exterior, la renta agraria
diferencial, etc. no pueden estar en manos privadas y/o extranjeras. Las
necesidades colectivas, los derechos sociales, no se pueden ligar al afán de
lucro. Los ferrocarriles deben ligarse a las necesidades nacionales,
diametralmente opuestas a los intereses que persigue el capital privado, deben
contribuir a abaratar los costos de la industrialización. El país necesita
controlar su estructura económica para avanzar hacia su desarrollo como
comunidad autónoma, y la justicia social.
En este sentido de avanzar en el control de los “resortes” básicos de nuestra
economía, y del papel estratégico de los ferrocarriles para continuar en la
senda de la liberación nacional. Para finalizar evocamos estas palabras de
Hernández Arregui quien afirma que “Un país industrializado (…) impone una
restructuración, el entrelazamiento de las diversas regiones del país, cuya
dispersión geográfica y económica, en los países coloniales, ha sido lograda a
través de los ferrocarriles y caminos delineados no para el mercado interno sino
para el mercado externo. Las comunicaciones deben invertir su trazado y
dirección. No serán solamente de adentro hacia fuera. Sino en lo fundamental
para dentro” (Hernández Arregui, 2004: 200)
Notas
1 Agua y Saneamientos Argentinos (AySA) pasó, con ese nuevo nombre, a ser
administrado por el estado en el año 2006 cuando le fue rescindido el contrato
bajo el Gobierno de Néstor Kirchner al grupo francés Suez (la empresa de
servicios sanitarios más grande del mundo). Algunos ejemplos de cómo funciona
mejor la empresa estatal que la privada: mientras que en 13 años el Grupo Suez
le dio agua potable a 460 mil habitantes, AySa en 7 años de gestión (al año
2013) lo hizo con más de 2 millones de personas. En relación a las cloacas, la
compañía privada dio acceso a 210 mil personas durante los años de la concesión,
y AySA al 2013 le dio acceso a 1,5 millones de personas. Además el grupo Suez
invertía menos dinero (aproximadamente la mitad) de lo pautado en la concesión,
mientras AySA lleva invertidos más de 11 mil millones de pesos, con vastas obras
para el mejoramiento del servicio. Véase Navarro, Roberto. (2010). Agua Va.
Suplemento Cash, Página 12. 5/12/2010. Asimismo: S.A. Se cumplen siete años de
la re-estatización de AySA. Infonews. 21/3/2013. También Informe Anual AySa. Año
2013.
2 La administración de los fondos de jubilación y pensión volvió al estado
justamente el día de la soberanía nacional en conmemoración a la Gloriosa
Batalla de la Vuelta de Obligado, el 20 de noviembre de 2008, dando por
terminados los 14 años del sistema mixto que reveló un fracaso estrepitoso para
los beneficiarios. Así, mientras que con este régimen la cantidad de
beneficiarios se redujeron, pues en el año 1992 el 84,4% de los hombres y el
73,9% de las mujeres de 65 años y más percibían una jubilación o pensión, en
2004 este número había descendido a 71,0% y 62,1% respectivamente, a partir del
2008 aumentaron significativamente hasta llegar a cubrir a prácticamente la
totalidad de la población, el 95,8%. Cabe resaltar que en Diciembre de 2003 los
jubilados y pensionados eran poco más de tres millones, y hoy son
aproximadamente 7 millones y medio. Además se dictó la Ley de movilidad
jubilatoria garantizando dos aumentos anuales, llevando desde el 2009 a un
aumento de 454 % de las jubilaciones y pensiones. La jubilación mínima de la
administración de las AFJP estuvo congelada durante toda la década del 90 en
$150 (recordemos que durante la administración de la Alianza se redujeron un
13%), mientras que con los aumentos, desde 2003 pero sobre todo a partir de la
estatización, llega a $3821. Véase: Basualdo (coord.). Informe anual CIFRA.
2009. Asimismo S.A. Jubilación mínima 3821 pesos, 81% del Salario Mínimo, Vital
y Móvil. Disponible www.cta.org
3 El estado retomó la administración de Aerolíneas Argentinas en agosto de 2008.
Desde entonces la empresa ha tenido una vertiginosa recuperación del vaciamiento
que había realizado la española Marsans. En 2008 tenía solo 26 aviones
operativos (por 326 millones de dólares), y en enero 2015 incrementó su flota a
69 naves operativas (por 1335 millones de dólares). En 2008 transportó poco más
de 5 millones de pasajeros, mientras que en 2014 llegó a 9 millones. Volvió a
conectar al país, llegando a provincias que la española había cancelado.
Incrementó los ingresos de 1 millones de dólares aproximadamente, a 2 mil
millones de la moneda estadounidense en 2013. El margen de utilidad en los
mismos años pasó de -8% a 11%, y el déficit de 858 millones de dólares cuando se
hizo cargo el estado, a 250 millones de dólares en 2013. Véase: Fernández,
Martín. En Vuelo. Suplemento Cash. Página 12. 18/1/2015.
4 En mayo de 2012 la Argentina retomaba el control de YPF, con la expropiación
del 51% de las acciones a REPSOL. Bajo la administración privada la producción
de petróleo bajó 18 % y 11% la de gas, y a partir de la estatización ha logrado
revertir la caída, en 2014 creció la producción de ambos un 2%. Ese mismo año
crecieron casi 12% las reservas comprobadas. En 2014 invirtió 60 mil millones de
pesos, el doble que el año anterior. La utilidad neta de la empresa viene
creciendo bajo la nueva gestión más de 58 % anual (en 2014 fue de 9 mil millones
de pesos). La YPF estatal volvió a explorar, en 2014 contabilizó 908 pozos
perforados. También ha repatriado decenas de profesionales a la nueva gestión, y
ha articulado su política con las universidades nacionales. Véase: S.A. YPF se
recupera de la mano del Estado. Página 12. 27/2/2015. Asimismo Kollmann. A dos
años del desembarco estatal en YPF. Página 12. 21/4/2014. También: Heller. El
necesario control estatal sobre YPF. Tiempo Argentino. 14/4/2012
5 Con justeza y precisión Juan Carlos Jara considera que “en un país
superpoblado de intelectuales autoexiliados del pueblo, el nombre de Raúl
Scalabrini Ortíz entraña el paradigma del auténtico escritor nacional,
comprometido con los sufrimientos de sus compatriotas y con la liberación
económica, política y cultural de la patria.”. En (Jara, 2009: 11).
6 El primer ferrocarril de nuestro país se traza tiempo antes, corresponde al
año 1857, mientras Buenos Aires se encontraba segregada, con tal de no repartir
la Renta de la Aduana, del resto de la Confederación. Se trata del Ferrocarril
Oeste, que había sido construido por los porteños, y luego tomó su
administración la Provincia de Buenos Aires, bajo ésta tiene un impulso notable
hasta que en 1884 se vende sin necesitar el comprador desembolsar dinero (lo
mismo sucederá por ejemplo con el F. C. Pacífico y el F. C. Central Córdoba)
7 Mitre para el desarrollo de su modelo semi-colonial dependiente había
eliminado los “escollos” que se le oponían: guerra de policía contra la
montonera en el Noroeste Argentino dejando aproximadamente 50 mil criollos
muertos; liquidación del Gobierno Blanco en el Uruguay y colocación de un
Gobierno adicto; y eliminación del Paraguay, modelo industrialista, de los
López, mediante la guerra de la triple infamia que deja al país hermano en
ruinas, son cerca de 1 millón de muertos paraguayos (de una población de 1
millón 250 mil aproximadamente).
8 Osvaldo Magnasco a fines del siglo XIX había denunciado esta política de
tarifas perniciosa al desarrollo nacional, sostiene Magnasco: “Ahí están las
provincias de Cuyo, víctimas de tarifas restrictivas, de fletes imposibles, de
imposiciones insolentes, de irritantes exacciones, porque el monto de sus fletes
es mucho mayor que el valor de sus vinos, de sus pastos, de sus carnes. Ahí
están Jujuy y Mendoza, sobre todo la primera, empeñada desde hace diecisiete
años en la tentativa de explotación de una de sus fuentes más ricas de
producción: sus petróleos naturales. No bien llega a oídos de la empresa del
ferrocarril la exportación de una pequeña partida a Buenos Aires o a cualquier
punto, se alza inmediatamente la tarifa, se alza como un espectro y se alza
tanto que el desfallecimiento tiene que invadir el corazón del industrial más
fuerte y más emprendedor." (Magnasco. Cit. en Scalabrini Ortíz, 2009: 30-31)
9 Julio Argentino Roca, dos veces Presidente de la república, pone de relevancia
que para fomentar las industrias es eficaz el ferrocarril conjuntamente con las
tarifas aduaneras. Dice Roca “Tenemos dos recursos: ferrocarriles fáciles y
baratos para que las provincias puedan intercambiar recíprocamente sus
productos y protección franca, valiente y constante de la industria nacional"
Citado en (Scalabrini Ortíz, 2006: 305). Recordemos que durante su segundo
mandato se construye un ferrocarril desde Rosario a Bahía Blanca y Punta Alta,
atravesando toda la provincia, disonante de la lógica del abanico hacia el
puerto, claro que no bajo el influjo británico.
10 Destacamos que es diametralmente opuesto el trazado de los ferrocarriles en
los países coloniales y/o semi-coloniales en relación a los países centrales. En
estos últimos, como el caso de Estados Unidos, se trazan de costa a costa,
comunicando pueblos, desarrollando industrias, etc. Así en el Norte de América
se irá conformando una nación cohesionada y desarrollada, mientras que en Sur
del Continente se conformarán una veintena de países, desunidos y
subdesarrollados.
11 Ponemos de relevancia que la nacionalización de los ferrocarriles en la
administración de Perón no fue un fenómeno aislado, sino más bien venía “de la
mano” de la nacionalización de la estructura económica, con la del Banco
Central, los depósitos bancarios, el comercio exterior a través del IAPI, las
empresas de transporte automotor, la recuperación de la soberanía de los puertos
(y el impulso a la flota mercante), el gas, los teléfonos, la red de agua y
energía, la creación de Aerolíneas Argentinas tiempo después, etc.
12 En dicho artículo se establece: “La organización de la riqueza y su
explotación tienen por fin el bienestar del pueblo, dentro de un orden económico
conforme a los principios de la justicia social. El Estado, mediante una ley,
podrá intervenir en la economía y monopolizar determinada actividad (…) Los
servicios públicos pertenecen originariamente al Estado, y bajo ningún concepto
podrán ser enajenados o concedidos para su explotación. Los que se hallaran en
poder de particulares serán transferidos al Estado, mediante compra o
expropiación con indemnización previa, cuando una ley nacional lo determine”
(Constitución de 1949 – Artículo 40)
13 Se ha creado una mentira que sostiene que la compra fue un error, pues estaba
próxima a vencer la Ley Mitre, por la cual caducarían todas la concesiones y
pasarían sin costo al estado argentino. Scalabrini Ortíz se encargó de romper
con esta mentira demostrando que las concesiones eran a “perpetuidad”, lo que sí
vencía era la exención impositiva para importar cualquier tipo de repuestos
ferroviarios. (Scalabrini Ortíz, 2006). Finalmente la Argentina pagó por los
ferrocarriles 40 millones de libras (que estaban bloqueadas), y el resto hasta
llegar a 150 millones de libras esterlinas se pagó con dos años de
exportaciones. (Galasso, 2006)
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Estudiantes de Ingeniería (La Plata)
Scalabrini Ortíz, Raúl. (2006). Historia de los Ferrocarriles argentinos. Bs.
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Scalabrini Ortíz. (2009). Los ferrocarriles deben ser argentinos. Bs. As.:
Lancelot
Ugarte, Manuel. (2010). La Patria Grande. Buenos Aires: Capital Intelectual.
* El autor es Lic. en Sociología (UBA). Becario CiC
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